那么，专线公司的第八条路即“做粗做细、自主发展”之路是什么呢?
【1】做粗。
做粗是指在某两座城市间的往返线路上、承运的货量规模要超过同线同行的平均水平，即要进入TOP40%行列。干线有了量，会带来哪些优势、优势大小如何，毋庸多讲。没有货量，社会车辆资源凭什么接受你的整合?没有货量，何来轻重搭配等优化空间?“巧妇难为无米之炊”，不仅适用于干线，也适用于提送货及其他领域和环节。做粗，核心是抓量。
【2】做细。
做细不是指将两端提送服务做好的概念，主要是指如何按照“就近原则”充分发挥集散点的优势的概念。
对于货运节点城市(全国有近40座)间的骨干线路而言，A城市东城区直达B城市西城区的门到门专线运输，由于拥有实物动线优势，无论从成本还是从服务上，比同线路上93.75%的专线拥有了“先天的、基因优势”(一票货从A城市的东城区到B城市西城区，由集散点不同的专线公司承运，会有16种路由。1/16即为6.25%)，经营管理是后天的努力。
这种基因优势到底有多大呢?假设两座货运节点城市半径都是60KM，两座城市距离1,000KM及以上。
集散点所处的城区不同，干线车运输里程也会不同，比如相差100KM。100KM的差异对1,000KM干线的总运距、在途时间、成本而言，影响很小，仅运距的影响也不过10%，在途时间、成本等的影响可忽略不计。
但是，同城区提货/送货相比于跨城区提货/送货，在运距、时间、成本、服务(主要是响应与异常处理)方面获得的优势就要这样计算了：提送、送货单程都平均节省30KM，往返计算则节省两个60KM;节省的两个60KM放到半径60KM的同城配送作业中看，节省的不只是120KM的油耗，可能是两个车班，平均下来即可节省50%的提货/送货成本;放到门到门全程成本中，平均占比不低于10%;节省的也不只是两个1个多小时，也许是两次客服纠错机会。“慢工出细活”，赢得了充分的提前时间，就赢得了优化计划与调度、质量保障。
做细，不只适用于节点货运城市。如果日将某些跨省的非省会城市间的线路做成直达，免中转的优势是很明显的、也是先天性的。值得指出的是，如此考虑，不是为了做细再去做规划性布局，主要是基于现有集散点去挖掘先天基因优势，除非合理半径内的市场容量确实不够。这个先天基因优势，不仅会优于绝大多数的没做细的专线同行，在某些“外线战场”和“内线战场”还会优于网络型货运公司：研究一下它们货物的具体路由和网点规划布局吧。做细，核心是聚点。
对此作些补充是必要的。心存疑问的并实操专线业务的读者，可以按顺序思考如下几个问题：
你的集散点扎堆于所在城市的物流园、停车场等货运集聚地吗?
这些货运集聚地形成的历史原因是什么?由于“靠近大交通线，方便进出本城市”而自然而然或规划形成的有多少?请注意，方便的是干线长途车的进出，而非“就近”于“门到门”中的“门”!还有哪些原因是反“门到门货运规律的”?
你的业务中，最初的提货地址和最终的送货地址的涉货量分布如何?与你的集散点吻合程度如何?换个角度来说，假如你的集散点有重新选址的机会，为了方便提货和送货，你还会将两座城市的集散点放在现在的位置上吗?
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