众所周知，虽然新能源物流车电池电量、续航里程、最高车速、载重能力确实在提升，但仍有质量问题的出现。再者，部分车企的造车动机，直奔补贴政策。造成新能源物流车故障多、返修率高，并且在售后问题严重。

　　作为新能源车的运营单位，无论是租赁模式，还是销售模式，其利润点低已是普遍现象，并且运营商前期投入大，造成运营商资金紧张的局面。加上车的品质不及燃油车，用户体验不佳。许多租出去的车又被退了回来，对运营商的营收造成影响。

　　运营商的补贴，能够一定程度上，缓解新能源物流车运营商的资金问题，提高运营商的积极性，也将使原本处于观望态度的物流企业，对新能源物流车的采购和使用意向增强。从这一点来看，运营商补贴政策，对整个行业的特定时期，起到助推作用。

　　新能源运营商以租赁、以租代售的模式为主。根据众多运营商的反应，纯租赁模式将会逐渐退出，取而代之的是以租代售模式。许多新能源物流车的品质、稳定性方面不及燃油车，纯销售模式难以推动。当然也有例外，如启腾、瑞驰等一些质量可靠、售后体系完善的物流车，已经进入直接销售模式。

　　多家运营商反应，租赁和以租代售模式，给后续的经营带来许多问题。未来的运营模式终究会回归到传统的销售，这是行业走向正常发展的趋势。运营补贴的出炉，会对汽车的纯销售模式，产生一定的反作用。为什么这样说呢？

　　从补贴政策层面上看，其中提到一点，即拥有符合《城市物流配送汽车选型技术要求》(GB/T29912-2013)，取得市道路运输主管部门颁发的有效道路运输证的货运车辆不少于300辆，其中纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动物流配送车辆不少于100辆；或拥有纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆。这表明，运营补贴的门槛高，并非所有的运营商，都能如愿拿到。以纯销售模式主的运营商规模小，且售出的车归属权不属自己，不在补贴的范畴。

　　从经营角度看，能拿到运营补贴的单位，都是大型运营商，或物流公司，这些有可能是不差钱的企业。运营商若将这笔补贴，降低租赁、以租代售的费用。这不仅造成市场价格乱的局面，也对纯销售模式造成一定的冲击。

　　结语：资金紧缺是大部分运营商的存在的问题，政策上的补贴亦非长久之计。运营商要考虑的是在高成本运营现状下，如何通过集约的管理，货源渠道的拓宽，售后的保障来提高新能源物流车的使用价值，从而实现盈利。

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