留给挂靠行业的时间不多了
2019年，国家颁布的两项货运政策，暗示了货运市场组织变革的趋势。
一是，2019年3月2日，国务院公布《国务院关于修改部分行政法规的决定》，决定修改《道路运输条例》，取消4.5吨及以下普通货运从业资格证和车辆营运证，自公布之日起施行；
二是，2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局联合发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年。《办法》明确将试点期间的「无车承运人」更名为「网络平台道路货物运输经营者」，并且从2020年1月1日起，「网络货运」的道路运输经营许可证将全面开放，所有物流企业都能申请。
这两项政策带来的影响，都将削弱挂靠行业。第一个是把蓝牌轻卡从挂靠公司中切出，第二条则是对行业组织化管理转型升级的探索。在「网络货运」平台的冲击下，挂靠公司转型升级已经迫在眉睫。从个体司机切入做车后市场，或许是挂靠公司未来发展的最佳路径。
做大客户，不如做个体司机
现在做车后的企业，不管是做油、做维修、做ETC还是做金融，主要切的都是大客户，比如快运快递、大车队这类客户。做大客户的优势也很明显，即签一单生意的体量够大，但整体存量有限，且竞争十分激烈，僧多粥少。而若转为开发个体司机，则会面临获客成本高的难题，且烧流量的模式也不太现实。
所以，运联研究院认为，通过整合挂靠公司来切入车后或许是更好的选择。挂靠最大优势就是存量大，如前文所说国内70%的车辆是挂靠的，通过整合同一派系的挂靠公司，就可以直接切入到个体司机中去。
整合获客成本低，转移利润来源做合规生意
整合挂靠做车后的另一个优势是获客成本低，开发的客户主要是挂靠公司下的个体司机，两者距离更近，再加上产权的转移，是一种「硬」关系。以保险为例，由于挂靠车辆的产权已经转移到了挂靠公司名下，选择什么样的保险司机并不能自己决定。
但整合也有风险，其中最大的风险就是合规。从本质上看，挂靠公司与个体司机的纠纷就是利益的纠纷。如果挂靠企业整合起来，随着切入车后市场的深入，挂靠的利润来源将不再是管理费用的盘剥，而是通过集采和去中间化获利。如此一来，挂靠公司与个体司机的关系将会更为紧密且合规，整合的风险也会降低。
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