4、货源结构
因为网点收的货林林总总，即使是同一个网点，每天收的货都不一样。所以快运的货更杂一些。而专线每天面对相对固定的直客与三方，货源结构更专一些。
当然由于装卸水平与一些网络的规定，快运一般不收裸装的机械设备与一些异形件，因为不好配载，而专线老板只要价格到位，都没问题。
5、车体容量
专线所用的车型由市场与平时的习惯决定的，既可以调平板也可以调厢车。如果是平板，没有限超时，普通17.5m挂能装160-175方；快运一般都是厢车运营，115-130方即算满载。省内短途专线基本都用9.6米，专线可用敞蓬，装得更高、体积更大；快运用厢车，可装载的体积相对较少。
6、运行时间
固定线路，比如深圳发郑州、中山发上海，在途运行时间其实都差不多。这一块不存在谁快谁慢。
说专线快，只是因为其路由单一，是点对点直发而已。而快运从中山发到淮北，它的路由可能是中山-广州-合肥-淮北，为了集货的需要，中途会经过广州、合肥两个节点，多了两装两卸而已。如果是直发线路，时效这一块差异并不大，或者快运会让客户感觉更快，比如中山发金华，客户当天下午或者晚上发货，后天上午12点就有可能送到到件客户手中。
7、价格
相比较而言，专线的利润主要来源于配载，因为其轻重货的搭配合理、装卸更有效率水平更高，所以它是市场上常态运营的最低价。由于资本这些年的快速进入，快运发展很快，各家快运网络都在烧钱，对于新开网络与新开线路，或者长期缺货线路，有时快运放的价格会接近专线的价格，又由于快运是门到门价格，所以有时也会出现比专线更低的情况。
8、标准化
这一块其实才是两者之间最大的差异。快运产品标准化、价格标准化、运营时间、路由规划、操作规范等等都是相对标准的。因为标准更容易复制、因为可复制更容易达到集约化。
而大部分专线发车时间是不固定的，什么时候装满一个车什么时候发车；价格也是，仓管员收货，对熟客或者会便宜10块一方，20-30元/吨，看人开价。客户到快运发货，宛如走进了一家大超市，摆放整齐、明码标价、线路齐全；到专线犹如小士多，熟客有优惠，还有过期产品处理（如紧缺重货打底，刚好遇上几吨，立马两眼放光，砍价的过程就是双方斗智斗勇的过程了）。
到底是专线好还是快运好？没有绝对，各有相对的优势。市场在变，2012年以前，加盟型快运网络并没有成气候，现在安能日均2.5万吨、百世2.2万吨、中通快运、壹米滴答A网日均早过万吨。这些货从哪里来？快运网络的货源更多的以前都是专线按件收、不到一吨按吨计、不到一方按方计的散货，也是专线最赚钱的货（那是以前最美好的时光）。同线路30-500KG的货源，大部分都进了快运网络的口袋，快运在一步一步挤压专线的生存空间。
另一方面，快运也在加剧整合，已成规模的网络阻击新网络，网络覆盖之争、电商大件之争、价格之争、网络之争、人才之争、专业培训资源与优势分拨资源之争等等，快运已行进至中盘，正在激烈的绞杀，平台与网点之间都无法歇息一阵再上马，只能快马加鞭星夜急驰。
忽如一夜春风来，千树万树梨花开。仿佛一夜之间，大票零担大行其道，尤其是打着整合专线旗号的联盟。专线感受的市场压力已经非常明显，拥抱平台、做精做专或者得过且过，或都有之。
到底是专线好还是快运好？快运最大的优点是其网络属性，是它的全；专线最大的特点是它的专与快。“一点发全国，直发无中转”，卡行的设想既具有网络平台的特点，又具备专线的盈利模式。目前快运前3名的网络都初步实现了盈利，壹米滴答也号召全网一起奋战一年，争取实现2019年底盈利，上规模的网络似乎都看到了胜利的曙光。专线是盈利的，不盈利的专线多半不能坚持太久或者早已关张，整合专线联盟目前还没有走通模式，他们既要懂专线、也得精通网络，他们仍然在路上。
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