专线与快运之间各有哪些特点？彼此又有哪些比较优势？我们从下面六个方面来比较一二：
1、集货时间
专线一般白天都是它的收货时间，从上午到下午，尤其是16：00-19：30是客户交货高峰期，当然也有例外，象广州这些大的物流市场，是面向珠三角集货，也有24小时营业。
快运的集货时间是指快运分拨跟辖属网点规定的晚上交件时间，二、三级的集散分拨，一般在22：00-00：00，依然以广东为例，象广州、东莞、深圳、中山这些定位有多条直发外省线路的大枢纽分拨，集货时间一般在23：00-02：30，越大的分拨、直发线路越多的枢纽，因为他辐射的范围越广、交货的网点也越多，错峰交货时间规定得越细。
所以相对来说，快运要求的集货时间更集中。
2、配载
很多中小型专线一早调来一辆大挂停在档口，从早到晚，来货就往上装；更大的专线一般有多个连在一起的档口，收货高峰期过后再将预定的挂车开过来装车。装车都严格按照“大不压小、重不压轻、木不压纸”的原则进行。一般来说，由于专线的轻重货主客相对固定，所以仓管员在指挥装车时依据经验相对从容一些，仓库一扫就一目了然了，哪些客户的货打底、哪些客户是重泡货搁中间、哪些是纯轻货要码上面清清楚楚。
专线装车时一般都是外请物流园区专业装卸队或者自己养一帮装卸工，他们都是熟手，更专业。出现的破损的几率相对较小。
而快运的分拨中心都是按线路规划库位，依据网点到货的先后顺序来卸货、理货并码放到库区。装车时间、发车时间都是严格固定的，一般两个小时装卸一辆9.6m，3.5小时装卸一辆17.5m。装车时挑货只能是相对的，更多的依据货区货物靠近车辆的顺序来装，根本没有时间去严格挑选大货、板货、重货打底，为了保障装车效率，靠近车厢的先装，离车厢远的后装。而快运的分拨中心如果管理不好，人员会动荡，来来去去，每天都有新手，所以装卸的效率与配载的能力都会相对较弱，出现破损的几率也相对较大。象河南、河北等地到收割麦子时，操作工会批量请假，快运分拨一般会用临时工来补充，此时的装卸质量会严重下滑。遇上分拨搬迁，由于装卸工都有相对固定的生活半径，并不一定愿意都到新分拨上班，所以此时也会考验到分拨的装卸效率与质量。
3、客户
专线的客户主要是直客与三方物流公司。一般都有相对固定的几十个客户，直客收货辐射的半径一般在25KM范围内。
快运的客户主要是其网点，其实也是大大小小的三方，其辐射的半径首先取决于中心规定的网点数量及其划分的范围，其次是网点的服务能力，团队强、业务能力强的网点也会经常跨区取件。
总体说来，快运主要服务中小型生产制造业或者贸易类的客户（如电商大B客户），客户多但批量少，或者说小票多、整票少。
专线与快运因为其价格，就决定了他们各自的货源结构，当然这只是相对的，一些三方客户为了省事，不想一家一家炒专线，打包发给快运网络的情况也不少。
也有快运网络的分拨也会设直营窗口，面向部分大的账期较长的直客，或者面向网点收填仓的大货，比如600KG或者1吨一票的大货。这种货一般都有折扣。这种时候专线与快运的界定就没那么明显了，你可以把这个分拨的直营窗口就当作专线渠道就好，只不过，它可能多条缺货的线路同时开展添仓而已。
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