一、快运的行业定位
快运在多年前仅是形容走货的速度，取名快运公司的都有这个美好的愿望，希望在客户心目中留下良好的印象。哪怕华宇与德邦双雄并行的年代，它仍然没有作为一个行业板块而存在。
直到现在，仍然有很多客户将它当作物流或者专线，甚至同为物流行业的快递人，也有这样的认知；而专线物流人早些年都把快运当作快递。是快递还是物流？是快递还是货运？快运的定位是比较尴尬的，真是姥姥不亲妈妈不爱。
快运真正成为一个行业是从网络快运加盟风起云涌开始的，百世安能一时瑜亮，你追我赶，直到货量双双超越领头羊德邦。到2016年3月圆通尝试快运、8月中通入局，2017年10月10日韵达入局、11月申通也入局快运，快递巨头的先后入局为快运定论，作为一个行业板块为大家所共识。
经过六七年的洗礼，很多客户也接受了，小票发快运、大票发专线或专线联盟，更省运费。现在通俗的快运更是特指小票零担，他们需要网络的深度与广度，通行门对门的标准，甚至上楼也渐成一种可以选择的标准，因为各家的收费与服务也相对标准了。
二、快运的货从哪里来？
进入今年，一线快运巨头货量屡创新高。
据悉，中通快运最近的日均货量稳定在1.7万吨，峰值达1.9万吨，已然超越了德邦。
这么多快运巨头亮成绩、秀肌肉，那么，这个新起的行业板块，货从哪里来的？
1、货来源于专线与二三线快递
前不久与一行业大伽偶尔聊起这个话题。
当时我有个观点是二三线快递的全线溃退给快运的货量增长提供了肥沃的土壤，对于顺丰与通达百世的快递来说，他们主营仍然是15KG以内的小件，而主营30-100KG段的二三线快递多家退市，客观上为小票快运最有利润的70KG以内的公斤段提供了天然的货源，这一类货源本来就存在，并习惯了网络的走货方式，自然而然会流入快运的口袋。
当时被批评脱离一线太久了。大伽认为快运的货更多的来源于专线。
为了佐证他的观点，特别找了专线系统王者蓝桥软件，他们曾经找了3000个专线样本来统计，在2014-2016三年间，发车数与每车平均票数都在下滑，后者从37票下滑至23票。
随后还找了货物最零、活得最好的两个专线案例，统计区间：2019-6-1至2019-8-31。
A专线：1500公里以上 B专线：1500公里以内
发车数212 发车数159
单车平均票数 57.2 单车平均票数92.1
——两家相比从前均车票数也在下降。
所以快运抢了专线的货无庸置疑，这也是此消彼长的。专线最美最甜的时候，不到一吨按一吨计、不到一方按一方计以及那些按件计收的小票大部分都到了快运的口袋里来了。多年前我有一堂培训课《门店销售》，其中就有中山始发苏锡常及北京的快运与专线的价格比较，价格犹如一把无形的刀，直接将小票零担划给了快运，将大票零担划给了专线。
众所周知，专线盈利靠配载，轻重货搭配越合理、整车票数越多，利润越高。换言之，看不见的价格屠刀将小票零担从专线口袋里的划走了。这也是近年来专线活得越来越艰难的原因。因为专线太分散，在一张有几千上万网点的网络面前，一旦他们某条线路缺货，连续三个月打折，此条线路的专线将不堪一击、痛苦无比。每当一线快运网络包仓促销时，他们相应收的适合快运的公斤段区间就会加大，专线的货源就会进一步减少，活得就会越痛苦。
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