2019上半年，快递企业纷纷开始自采车辆，提高干线自营率。干线自营究竟有何优势？大车队的干线业务将何去何从？
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运力结构变革，干线外包转自营
2019年，快递价格战持续焦灼。企业为了不断压缩成本，把分拨中心的自营理念复制到了干线运输当中，运力的组织结构也随之改变，干线车辆的自营率日益增高。
1.1 中通、申通干线车辆自营率超过70%
2019年上半年，头部快递企业均加强了干线自营车辆的投入，其中申通、中通的干线车辆自营率最高，分别为70%、85%。
目前，申通共拥有5200辆干线车，其中自营车辆为3650辆，自营率70%，均挂靠在子公司杭州申瑞名下。相比于2018年末，申通干线车辆共新增722辆，其中709辆新增车为自有车，自营率提升了4.5%。
中通方面，2019年上半年，干线车辆共有5800辆，其中自营车辆4950辆，自营率85%。近三年，中通一直保持自营战略，从2017年的4000辆到2018年4500辆，再到今年的4950辆，干线车辆自营率均在75%以上。
1.2 单票运输成本最低达到0.55元
为了应对价格战，压缩成本成为了快递企业的必修课。从业务结构上来看，加盟制快递企业的主要成本分别来自分拨与运输。在分拨转直营的浪潮下，企业逐渐把压缩成本的重心转移到运输成本当中。
以圆通为例，今年上半年，圆通自有车辆由1199辆增至1572辆。2019年Q2，单票快递成本为1.51元（剔除派送成本），同期相比下降了0.28元；其中，单票运输成本为0.74元，同比下降0.1元。
除圆通外，其他头部企业的单票运输成本也普遍呈下降趋势。其中，中通的干线车辆自营率最高，单票运输成本最低；从2018年Q2的0.60元降至2019年Q2的0.55元。
干线运输的自营化管理，成为了降低运输成本的主要方式之一。随着规模效益不断扩大，干线线路的货源逐渐稳定。特别是对于稳定的双边线路，可以保证干线车辆有较高的装载率与使用率，非常适合使用自营车辆。
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干线为什么转自营？
2.1 从外包到自营的内因
1）线路货量不足，快递干线外包产生
目前，市场上的做干线外包的企业以大车队为主，其诞生时间主要集中在2010年以后。这些企业成立之初以自有车为运营主体，车辆规模一般保持在100台以下，业务来源主要是承接合同物流和部分制造业工厂直客的整车业务。
2010-2015年期间，全网快递、快运的整体货量少，快捷、全峰、国通等企业都相继起网，企业多，市场集中度低，平均货量不足，最终导致每家企业都产生了大量的单边运输线路。同时，车队的运营管理水平有限，于是开始将大量的单边线路外包交给大车队承运，干线外包业务逐渐成为了一个产业。
2）集中度增加、货量规模扩大，干线自营成本更低
近几年，很多快递企业转变了思路，开始在干线上提高了自有车的比例。一方面，是由于快递票数的增长，干线货量提升，所需承运车辆的数量越来越多。过去，发不了整车的单边线路，由于货量激增逐渐形成多班次的稳定线路，在装载率与车辆利用率都有保证的情况下，干线自营的管理难度更低。
另一方面，是由于集中度的提高，单边线路开始变少，快递企业自己组织双边货源的能力开始增强。在双边线路上，以干线自营的方式，可以有效降低单边线路空车返回的可能性，提高车辆利用率。
所以，在成本压力下，越来越多的快递企业选择在货量稳定的线路上，使用自有车辆来降低成本。在车辆利用率已有保证的情况下，自营车队可以通过小幅提升管理成本，来大幅降低运营成本，从而压缩运输成本。
3）快递企业运力结构
目前，快递干线承运的车辆组织形式，整体上分为自有车队和外包车队两种。其中，自有车队都是快递企业自行采购车辆，属于快递企业的自有资产；聘请的司机也由快递公司统一管理，提供维保等保障。
而外包车队又包含了承运平台、共建车队、大车队企业等多种形式，如福佑卡车、百世共建车队、则一、卡力互联等。其中，承运平台和大车队企业属于独立的运营企业，只与快递公司存在业务关系，靠竞标拿下承运线路，提供快递企业所需运力，车辆的维保服务和组织关系与快递企业无关。
而共建大车队从根本上来说，是快递企业利用自身的业务为吸引 ，作为金融和车辆采购主体，将车辆转卖给共建车队的组织成员车队，为车队提供车辆金融服务，车队承接快递企业的干线业务来进行金融结算。最终车队以自有或转卖给合同司机的形式打造自有运力，统一管理，并提供完整的维保服务。
在货量高峰期，快递企业会增加部分临时车。这部分车辆多由车队或即时运力平台调派，属于临时合同关系，与快递企业无关。
2.2 干线运力需求超12万辆，存在较大的成本压缩空间
1）2018年快递总体积约为6.5亿方
2018年快递总件量为507.1亿件，由于各快递企业战略差异，可以按重量将快递分为小件快递（商务件、电商件）与大件快递两大类。
其中，小件快递单件普遍为1kg以下，而大件快递单件平均重量10kg左右。因此，根据大小件快递票数与平均重量，可以推算出快递总重量约为5410万吨。再根据快递重泡比（重量与体积的比值），可以推算出快递总体积约为64919万m3。
2）干线运力需求预计超12万辆
由于中转问题，快递货的总体积不等于车辆运输的总体积。全网快递为轴辐式运转，快递货往往需要通过多个分拨集散，点到点的直发比例较低。整体上看，快递平均中转次数为2.5次。所以可推算出快递干线运输总体积约为16.2亿m3。
再根据干线车型比例、车辆体积以及单车年周转次数。可推算2018年快递整体运力规模约为12.3万辆，其中9.6m为2.7万辆、牵引车9.6万辆。大量的运力需求，代表着快递的运输成本存在着可压缩的空间，干线车辆自营的比例将不断提升。
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干线自营率提升，车队危机是否到来？
近几年，虽然快递企业在干线上逐渐启用自有车辆，希望通过提升干线车辆自营率，来降低运输成本，但从整体上看干线外包的业务依然在不断扩大。
3.1 干线线路不断增加，外包市场会一直存在
随着快递规模的不断扩大，各家快递企业的干线线路都在不断增加。其一，线路下沉，增加了三、四线城市的直发线路，从而提高时效；其二，随着规模扩大，当单线路货量足够且稳定时，通过直发线路可以降低中转成本，并且减少装卸次数、降低破损率。
直发线路增加，带来了更多的单边线路。所以，干线外包市场会一直存在。据招商银行研究院测算，头部快递企业2018年外包运输费用的市场规模超过100亿元，且随着快递业务量增长，外包市场将继续增长。
3.2 行业淡旺季差异明细，干线外包可以有效提高车辆有效利用率
车辆效率决定运输成本。当车辆使用率与装载率越高时，车辆效率就越高，单票运输成本也就越低。对于淡旺季明显的快递行业来说，快递企业在淡旺季的运力需求存在明显差异。如果旺季全部使用自有车，那么淡季时势必会造成部分车辆闲置。
所以，为了提高车辆有效使用率，快递企业在货量高峰期，常以干线外包的形式，通过车队、平台等社会上的运力资源来分担运力压力，减少车辆闲置。
3.3 干线物流终局：自营为主外包为辅
从成本的角度来看，对于快递公司来说，选择干线外包还是干线自营，本质上是采购成本与管理成本的博弈。干线自营是基础，线路上货量越足、车辆效率越高，管理成本越低。干线外包是工具，对于单边、货量不稳定的线路来说，管理难度较大，通过外包的采购成本更低。
未来，快递以及快运全网企业，不可能单一地使用干线自营或干线外包的形式来解决运输问题，而是根据应用场景，选择运输成本最低的方式。
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