当前，进入新时代的我国公路货运行业，面临新机遇和新挑战。许多突出问题，需要我们积极面对，认真研究，寻求突破。下面，小编和大家一起看看大家最关心的十个问题。
第1问：车多货少怎么办？
车多货少，是当前公路货运行业最突出的问题。从货车增速数据上来看，2017年，我国货车销量增长17%，其中重型货车增长53%。
这期间虽然有车辆更新、车型替代等因素，但其增长速度远高于货运量的增长。近年来，我国公路货运量增速进入持续“回落期”，以下“三个低于”很能说明问题：一是最近三年GDP增速连续低于7%，去年最高为6.9%；二是近三年社会物流总额增长低于GDP增速，去年为6.7%；三是货物周转量又低于社会物流总额的增长，2015年以来的三年分别为2%、5%和5.6%。车多货少的矛盾显而易见，愈演愈烈。
而公路货运业是充分竞争的行业。正是由于车多货少，恶意压价、恶性竞争，货运物流企业得不到合理利润，卡车司机超负荷劳动，全行业危机感、急躁情绪加深，群体性事件时有发生。这个问题如何解决，面临两难选择。
可是随着着经济转型、结构调整，货运量增速放缓是大概率事件；而淘汰车辆、“去运能”又谈何容易？我国绝大多数车辆为个体所有，一辆车就是一个家庭的生计来源。一旦大面积停运，特别是具有合法手续且未到报废年限的车辆停止运营，必将波及民生和社会稳定。如何在不引起大的社会振荡的前提下，妥善解决这个问题，是对政府治理能力的一个严峻考验。
第2问：多式联运怎么办？
早在2016年年底，交通运输部等十八个部门联合发出《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。2017和2018两年来，国家已确定两批46个项目列入多式联运示范工程名单。最近，国务院常务会议和《打赢蓝天保卫战三年行动计划》都要求加快发展多式联运，多式联运已经上升为国家战略。
公路运输凭借灵活性强的特点适合“门到门”中短途运输；而铁路具有低碳环保、安全经济的优势，适合长距离、大批量运输，如何推进公铁联运是近期多式联运的工作重点。发展多式联运，既有基础设施不衔接、不配套的问题，也有制度瓶颈、技术壁垒和组织障碍。如何做到基础设施一张网、业务流程一单制、信息交换一朵云、标准规范一根绳、市场监管一道令的“五个一”，还有许多难题待解。
第3问：无车承运怎么办？
无车承运试点工作的大方向没有错，通过试点取得了阶段性成果。我们要充分肯定试点所产生的积极效果，也应该正视试点中反映的问题，特别是有关税收抵扣的问题。现在从国家层面已经出台了相关政策，有些地方已经落实，但有些地方还没有落实，一些细节问题有待突破。主要是大量存在的个体车辆挂靠经营问题，属于挂靠经营的实际承运人，难以取得合理税票，物流企业进项抵扣仍然不足。
目前，一些地方通过互联网平台进行税收改革试点，在当地税务机关支持下做了探索。但大量挂靠经营的实际承运人不属于小规模纳税人，也不属于个体工商户和个体运输业户，这个本质问题还没有真正解决。对此，我们联合相关企业进行了专题研究，提出了解决办法，希望引起重视，切实消除政策障碍。
恶魔就试点单位来说，一定要加强行业自律和规范管理。无车承运的核心在于“承运”，收取全程运费，承担全程运输责任，主动接受行业监管。要按照国家法律政策规定开展实际经营业务，履行相应责任，注意风险防控，避免试点工作脱离正确轨道。
第4问：治超碰硬怎么办？
随着7月1日车辆运输车治理结束，治超工作进入“深水区”。车辆运输车成功治理的经验应该总结，主要是政府部门主动作为，联合协会、运输企业、生产企业和设备制造企业，进行了深入调研和仔细测算，制定了比较完善的方案，按计划分步实施。
现在留下来的都是难啃的“硬骨头”问题，特别是17.5米低平板半挂车的治理问题。从前年9.21以来治治停停，市场没有明确预期。
从安全、公平和效率的角度，企业对于治理超限超载的期望与政府同心同向，大家都希望有一个公平竞争的市场环境。目前企业最关心的是明确治理方案，什么时候治、治到什么程度、过渡期多久、时间节点在哪里、有没有补助措施等等。对于治理工作方案，应该借鉴车辆运输车治理工作经验，听取各利益相关方的意见，制定明确的时间表和路线图。目前，有些工作可以启动，不要反复。比如打击套牌和非法改装、规范装载等。
第5问：车型标准怎么办？
治理车辆超限超载和车型标准化相辅相成。车型标准化，是从整体上提高运行效率、保证行车安全、促进公平竞争和高质量发展的根本举措。在贯彻现有车型标准的基础上，交通、工信、质检、公安等政府部门，有必要广泛听取行业企业意见，对一些明显不符合实际情况的个别标准作出适当修订。
比如禁止大板车上路，要有新的标准车型替代，而20米模块化中置轴汽车列车是否能够作为替代车型？在不改变主体结构和外廓尺寸的前提下，是否允许在规定范围内加装尾板等附属装置？对于长宽合规普遍超高的集装箱运输车，可否通过标准修订的方式，使其合法上路？还有美国普遍运行的53英尺挂车，能否纳入新的标准？等等。总之，我们的车型标准化应在保证安全的前提下，兼顾效率和公平等方面。
第6问：甩挂运输怎么办？
物流运输甩挂运输是提升运输组织效率的重要手段。近年来在交通运输部推动下取得积极成果，目前已成为许多企业的自觉行动，还出现了专业化的挂车租赁企业。
现在在大家努力下，国家出台了挂车车购税减半征收政策，大概每辆车可以减少四五千元的车购税，这是促进甩挂运输发展的重大政策利好。当前，挂车箱体非法改装问题突出，非标挂车箱体仍占绝大多数，挂车租赁企业不敢投入，限制了挂车的自由流转和交换。
而有关部门应加大监管力度，限制非标挂车上路，推进挂车标准统一。另外，我们能否对于合规的甩挂运输车辆在公路收费方面适当减免，也将有利于甩挂运输的发展，这也是行业比较关心的问题。
第7问：中国物流网运力平台怎么办？
因为中国物流网运力平台的出现是信息技术发展和社会化分工的结果。我们初步判断，车辆完全自购自有、自营自管的模式将越来越少，越来越多的企业通过平台来整合运力，这也是“互联网+”时代的发展趋势。而运力平台发展的初衷是通过“互联网+”方式，整合、管理和规范个体车辆，充分发挥平台的组织作用，实现市场的集约化，提高运输组织效率。
如何帮助互联网平台更好的管理个体车辆是政策制定的出发点，也是机会点。只有平台把车管好了，才能实现“政府监管平台、平台监管车辆”的新型政府治理模式。目前，平台管理车辆的难点、痛点还是个体车辆的资质取得问题，应该通过相关法律规章的修订来解决。对于企业来说，要如何不辜负政府期望，通过互联网手段管理和服务好车辆、司机、货主，合理收取费用，引导公平定价，强化行业自律，承担社会责任，是建立公平竞争行业新生态的必要条件。
第8问：智能网络怎么办？
物流业具有网络化经营的特点，智能骨干网络建设成为行业热点。阿里巴巴提出要投入至少一千个亿，构建国内24小时、全球72小时的中国智能物流骨干网。物流地产运营商普洛斯也建立了一百个亿的专项基金，投入物流网络建设，还有许多企业都在构建自己的物流网络。我们中物联物流园区专委会刚刚完成了2018年全国物流园区调研，而现在全国已经有1600多个符合条件的物流园区。这么多的园区网络，如何实现互联互通，我们将发起成立一个物流园区互联互通服务平台，利用行业的力量为大家做好服务工作，发挥物流网络的整体效能。
第9问：智慧物流怎么办？
近年来，物流的信息化、智能化浪潮汹涌澎湃，物流业首当其冲。车货匹配、路径优化、车辆跟踪、智能驾驶、协同配送，运输行业智能化步伐加快。
原来熙熙攘攘的信息大厅，突然变的冷冷清清。加上仓储设施加快现代化改造，物流园区、配送中心、货运场站等节点设施提档升级。自动化立体仓库、物流系统集成设备、输送分拣设备扩大应用，托盘、笼车、料箱、集装箱等单元化运载工具推行标准化、循环利用。特别是智慧物流技术蓬勃兴起，无人车、无人机、无人仓、无人码头纷纷试水。物流技术进步，推动着物流发展动能转变，“人拉肩扛”的“人海战术”必然退出历史舞台。我国的公路货运企业如何赶上智慧物流的浪潮，政府部门怎样适应智慧物流时代的治理模式，未来机遇和挑战同在。
第10问：司机之家怎么办？
2018年6月，交通运输部办公厅、中华全国总工会办公厅联合发文，同意在河北等10个省份组织开展“司机之家”建设试点工作。要求在高速公路服务区、普通国省干线公路服务区（站）、骨干物流通道货物集散地、物流园区等地试点建设“司机之家”，为货车司机提供舒适便捷、经济实惠的休息场所，让货车司机在外工作能够“喝口热水、吃口热饭、洗个热水澡、睡个安稳觉”，切实改善货车司机的工作休息环境和条件。6月30日交通运输部、全国总工会，加上我们中物联，联合10个省份交通运输部门的代表举行了“司机之家”启动仪式，并召开了专题座谈会。这是落实《交通运输部等十四个部门关于印发促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017—2020年）的通知》的一项重要举措。
如何保证“司机之家”建设工作顺利开展并取得预期效果，小编建议做好顶层设计，同时预备底线思维。最好制定一个试点单位入门和管理服务标准，坚持标准，宁缺毋滥，不可遍地开花，一哄而起。在运营中一定要坚持公益性导向，服务于广大司机，同时政府给予政策扶持，试点单位也要有适当的赢利模式，以保证“司机之家”可持续运营。
以上二十个问题，是很多物流从业人员一直琢磨的重要问题。其实，我们这个行业存在的问题远不止这二十个。公路货运不仅是一个关系国计民生的重要行业，也是一个民营经济为主的行业。尽管存在很多问题，但也拥有无穷潜力，机遇与潜力并飞。
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